Після громадянської війни та приходу до влади комуністів, житомирський трамвай опинився в жалюгідному стані. В 1921 році вулицями міста курсувало лише 8 моторних і 2 причепних вагони!
При чому через вихід із ладу динамомашин на електростанції рух цих трамваїв був нестабільний.
На той час діючими лишалися лише 2 маршрути: «Центр-Вокзал» та «Центр-Вільська вулиця».
Трамвайники докладали максимум зусиль, щоб відновити зруйноване війною і революцією господарство.
Так, наприклад, нарешті переобладнали трамвайні вагони старого зразка. Засклили передній та задній майданчик, тим самим суттєво підвищивши комфорт праці вогоноводів. Велись роботи по ремонту електростанції.
Ось який документ зберігається в одному з фондів облдержархіву, який описує тодішні події:
«Текущий ремонт электростанции трамвая настолько продвинулся вперед, что техническое состояние можно считать приближающимся к довоенному уровню 1914 года. Вторая машина окончательно отремонтирована и вошла в строй.
Такой факт еще раз свидетельствует о том, что может сделать трудовая пролетарская солидарность и полное осознание рабочими важности порученного дела.
При изношенности механизмов, при отсутствии материалов для ремонта исключительной напряженностью своих сил и изобретательностью привести разрушенную электростанцию в положение готовности мирного времени. Это является редким успехом на трудовом фронте.»
Це звіт завідуючого губернським відділом комунального господарства за лютий 1921.
Але як це зазвичай буває, однією «пролетарской солидарностью» та «исключительно напряженностью своих сил» неможливо замінити зношені деталі та реанімувати «побиту часом» та подіями електростанцію.
Тому так і виходить, що «редкий успех на трудовом фронте» в лютому 21-го року закінчився виходом з ладу другої машини електростанції вже в жовтні того ж року.
Рух трамваїв знову зупинився.
Одну з машин змогли відновити лише в Києві на тодішньому «Першому державному київському машинобудівному заводі», який до революції всі знали як «Завод Гретера і Криванека» в честь його засновників — чеських підприємців.
Саме цей завод після 22-го року отримав всім нам відому назву «Більшовик», головний корпус якого зараз розташований неподалік станції метро «Арсенальна».
Завдяки ремонту парової машини, роботу електростанції вдалося відновити вже наприкінці місяця і запустити рух трамваїв.
Варто згадати і про чергові зміни у вартості квитків.
Через інфляцію, ціна на проїзд в трамваях коливалася на різних рівнях. Квитки коштували від 100 руб. для військових до 2000 рублів.
За такими цінами, трамвай зміг перевезти протягом 1920 року близько одного мільйона пасажирів. І це при випуску на лінію 10 вагонів.
Так лише за серпень 1920 року було продано 653 трамвайних квитки вартістю по 2000 рублів, 99 989 – по 1000 рублів, 36 733 – по 200 рублів та 102 390 квитків вартістю у 100 рублів.
За цей час змінилося і керівництво трамваю. Так новим завідувачем трамваю став Логвінов, а міською електростанцією — А. А. Камкін. Інженером був Ф. В. Кучера.
Разом зі стабілізацією ситуації в країні росли і пасажиропотоки трамваю.
Так 28 жовтня 1921 року, газета «Волинський пролетарій» писала: трамваєм за вересень було перевезено 153 458 пасажирів, за місяць було здійснено 3768 пасажирських рейсів і 18 рейсів з дровами на 28 892 100 рублів.
Рух трамваїв здійснювався з 12 годин дня до 8 вечора.
Вже в наступному році, з 1 серпня по 1 вересня, трамвай перевіз 1 мільйон пасажирів і отримав 1,3 мільйона рублів виручки.
Щодня працювали 10-12 цілком відремонтованих вагони.
В 1922-23 роках на трамвай чекав ряд ремонтів.
Навесні 22-го ремонт колії на Київській перервав тут рух трамваю, а вже з середини травня по 1 липня того ж року, трамвай знову не діяв через плановий ремонт електростанції.
В цей час на електростанції була побудована нова градирня (споруда, призначена для охолодження великих об’ємів води) за проектом інженера П. А. Штейна.
В січні 23-го було відлито багато деталей для електростанції. За їх виготовлення, житомиряни віддали 2600 пудів борошна заводу «Більшовик».
В той же рік на електростанції змогли встановити новий дизельний двигун разом з динамомашиною.
В 1923 році в тодішньому союзі пройшла грошова реформа.
На заміну «післяреволюційним» «радзнакам» (расчетный знак) були введенні нові радянські рублі — «червінці».
Радянський уряд провів деномінацію номіналів, (з 10 000 до 1) через що змінилася і ціна проїзду на трамваях.
Так, ціни на проїзд становили: за 1 дільницю 4 коп., а за дві — 6 коп.
В 1924 році був створений державний комунальний комбінат «Електротрамвод».
Він об’єднав в рамках одного підприємства електростанцію, водопровідне господарство і трамвай. Його очолив Дмитро Андрійович Коржевський.
У наступні роки відбувалися планомірні ремонти станції, трамвайного полотна і контактних мереж.
Разом зі збільшення населення в Житомирі також росли і пасажиропотоки.
В період з 1922 по 1924 населення міста зросло з 56, 4 тис. жителів до 68,3 тис. Всі ці люди були задіяні на роботі в нових та відновлених підприємствах міста та користувалися міським трамваєм.
До прикладу, якщо в 1921 році послугами житомирського трамваю скористалися 730 тисяч пасажирів, то в 1925 році — 1,3 мільйона, а в 1928 році вже 3,1 мільйона.
На момент 1928 року в розпорядженні «Електротрамводу» було 20 вагонів, з них 13-15 — постійно працювали на лінії.
Хоч з приходом НЕПу («нової економічної політики») економіка країни і стабілізувалася, але ціни на квитки все ж зростали.
Так, в тому ж 1923 році, загальногромадянський квиток став коштувати 15 копійок, а для членів профспілок — 7 копійок.
А червоноармійці, учні та пенсіонери мали платити по 5 копійок.
Такі зміни відобразилися і на доходах підприємства.
В 1924 році преса констатувала значний ріст прибутковості трамваю. Саме трамвайне господарство давало значну частку прибутку губкомміцевгоспу (Губернський комітет місцевого господарства).
За перші 2 квартали 24-го року трамвай перевіз близько 3 888 000 пасажирів.
Зі стабілізацією системи і приведенням до ладу електростанції та трамвайної інфраструктури, знову постало питання про подальший розвиток мережі.
Так, місцева влада в 1927-28 фінансовому роках планувала побудувати трамвайну лінію на Корбутівку, а вже в 1930-31 — на Врангелівку (сучасну Богунію).
Тоді ж міська рада прийняла обов’язкову постанову «Про порядок користування житомирським комунальним трамваєм».
Корбутівській лінії, на жаль, так і не судилося побачити світ. А от Богунській повезло більше.
Від існуючої Вільської лінії, від Православного кладовища (на розі сучасних вулиць Перемоги і Миколи Сціборського) до сучасного проспекту Миру і до місця спуску на Богунський міст, пройшла нова трамвайна лінія.
Вона мала довжину близько 2 км та була в одноколійному виконанні з роз’їздами на зупинках.
Несподіваною цікавою сторінкою історії нашого трамваю для пана Георгія Мокрицього став кіносюжет про святкування в Житомирі у 1927 році 10-ї річниці «жовтневої революції».
Його Георгій Павлович знайшов в Центральному архіві кінофотофонодокументів України.
Далі зі слів автора:
«Переглянувши цей сюжет, впевнюєшся, що трамвай використовувався більшовиками не лише за прямим призначенням, а й як прекрасне знаряддя для пропаганди своїх ідей.
Справді, на кінострічці зафіксовано рух на центральних вулицях спеціальних причепних трамвайних платформ.
На них розгорталось справжнє театралізоване дійство, щось вигукували у рупори агітатори, якісь дії імітували ряжені та клоуни.
На одній з трамвайних платформ стояв величезний макет скелета і напис під ним: «Все на боротьбу з вошшю».
Ось які актуальні завдання допомагав, виявляється, вирішувати тоді житомирський трамвай. В цьому ж сюжеті видно переповнені вагони трамвая, обліплені буквально з усіх боків «торбешниками».
Саме кадри з цієї стрічки ви можете бачити в якості ілюстрації до допису.
Ось так наш трамвай і зустрів нову радянську епоху та зміг знову стабілізувати свою роботу і навіть отримати оновлення мережі.
За матеріалами Георгія Мокрицького.
Фотографії без обробки.
Підписуйтесь на наш Телеграм-канал: t.me/zhyt_city
«Велика реставрація» по-житомирськи: театр ляльок непридатний до експлуатації